Metode - Metode Perbaikan Tanah


Tanah adalah bagian yang penting ketika kita akan mendirikan suatu bangunan atau konstruksi, MENGAPA? karena tanah adalah tempat dari fondasi bangunan itu berpijak. Jika tanah yang digunakan untuk mendirikan bangunan itu tidak memiliki daya dukung yang tinggi atau tanah yang labil maka sekuat apapun konstruksi yang kita bangun, pasti tidak akan berguna karena akan hancur ketika tanah mengalami perubahan yang disebabkan oleh gempa ataupun perubahan bentuk dan sifat dari tanah itu sendiri. 
Maka sangat penting bagi kita, untuk mengetahui metode - metode apa saja yang biasa digunakan dalam bidang sipil khususnya untuk memperbaiki tanah yang labil menjadi tanah yang memiliki daya dukung tinggi, memenuhi spesifikasi teknik, aman dan layak untuk didirikan sebuah bangunan. Secara garis besar, perbaikan tanah dibagi menjadi dua metode yaitu : 1) Perbaikan tanah secara tradisional dan ke 2) Perbaikan tanah dengan cara yang mekanis atau maju. Mari kita bahas kawan - kawan sekalian. 

Metode Perbaikan Tanah Secara Tradisional ialah dengan cara memberikan pupuk organik dalam peningkatan kesuburan tanah, melalui pembentukan agregat yang lebih stabil, aerasi dan drainase tanah yang baik. Infiltrasi air hujan ke dalam tanah dapat berlangsung sangat baik, sehingga run-off berkurang yang pada gilirannya juga akan mengurangi erosi. Bahan organik tanah juga meningkatkan kemampuan tanah menahan air (water holding capcity), sehingga jumlah air tersedia bagi tanaman juga meningkat.
Pengolahan tanah secara tradisional berkaitan juga dengan kegiatan lain seperti penyebaran benih (penanaman bibit), perlindungan tanaman dan panen. Berkaitan dengan sejarah pengolahan tanah maka perkembangan dalam tujuan serta metode pengolahan tanahnya diikuti pula dengan perkembangan disain peralatan baik dari segi bahan maupun alatnya (misalnya : alat bajak sawah).

Perbaikan Tanah yang Maju atau secara mekanis disebut juga perbaikan tanah dengan enersi. Umumnya dilakukan terhadap tanah timbunan. Jenis tanah dapat berupa tanah berbutir halus maupun berbutir kasar. Pemadatan dapat dilakukan dengan cara :
a. Gilasan
b. Tumbukan
c. Getaran
d. Kombinasi a-c dan b-c
Energi gilasan, tumbukan dan getaran berperan mendorong udara dan air tanah dari rongga atau pori-pori tanah, sekaligus memampatkan rongga menjadi semakin kecil, proses memampatkan tanah juga merubah susunan butiran menjadi lebih kompak. Cara gilasan dan tumbukan sangat cocok untuk tanah kohesif (berbutir halus), sedangkan cara gilasan dan getaran cocok untuk tanah non-kohesif (berbutir kasar). Alat pemadat kombinasi gilasan dan getaran yaitu Smoot wheel roller, cocok untuk tanah berbutri kasar. Sedangkan Pneumatic rubber tired roller cocok untuk tanah berbutir kasar maupun halus.
Berikut ini adalah usaha - usaha yang dilakukan dalam perbaikan tanah, antara lain adalah : 
1. Beton Pra cetak 
Sumber : Google.com
Beton pra cetak merupakan bahan beton yang telah dibuat di pabrik dengan bentuk sesuai cetakan, kemudian beton yang dicetak tersebut diangkut dan dipasang ke tempat lokasi konstruksi bangunan. Sistem beton pracetak adalah metode konstruksi yang mampu menjawab kebutuhan di era ini, selain itu juga praktis dan bermanfaatnya juga berdampak pada lingkungan serta mampu menghemat biaya konstruksi bangunan.

2. Serat Buatan atau Geotekstil

Sumber : Google.com
Geotekstil adalah lembaran sintesis yang tipis, fleksibel, permeable yang digunakan untuk stabilisasi dan perbaikan tanah dikaitkan dengan pekerjaan teknik sipil. Pemanfaatan geotekstil merupakan cara modern dalam usaha untuk perkuatan tanah lunak. Beberapa fungsi dari geotekstil yaitu :
a). Untuk memperkuat tanah lunak.
b). Untuk konstruksi teknik sipil yang mempunyai umur rencana cukup lama dan mendukung beban yang besar seperti jalan rel dan dinding penahan tanah.
c). Sebagai lapangan pemisah, penyaring drainase dan sebagai lapisan pelindung.
Jenis geotekstil dibagi menjadi 2 yaitu Woven Geotextile (Anyaman) dan Non-Woven Geotextile (Nir-Anyam). Pengunaan Woven Geotextile akan memberikan hasil yang lebih baik sebab arah gaya dapat disesuaikan dengan arah serat, sehingga deformasi dapat dikontrol dengan baik. Sedangkan pada Non-Woven Geotextile arah serat dalam struktur geotekstil tidak terarah, sehingga apabila dibebani maka akan terjadi deformasi yang sangat besar dan sulit dikontrol.

3. Menggunakan Alat Berat

Sumber : Google.com
Alat Berat atau Heavy Equipment adalah alat bantu yang digunakan oleh manusia untuk mengerjakan pekerjaan berat atau susah untuk dikerjakan dengan tenaga manusia / membantu manusia dalam mengerjakan pekerjaan yang berat. Di Indonesia sendiri, kita banyak mengenal berbagai tipe alat berat, namun pada dasarnya tipe alat berat dibagi menjadi beberapa bagian yaitu :
a). Loading equipment adalah alat yang digunakan untuk menggali, mengangkat material dari sumbernya ke unit pembawa material, yang jenisnya antara lain adalah hydraulic shovel, hydraulic excavator, wheel type loader dan track type loader.
b). Heavy support equipment adalah spare part alat berat atau alat berat yang digunakan sebagai sarana pendukung disekitar loading area, dumping area maupun area perjalanan dari loading hingga dumping area. Jenisnya yaitu track type tracktor / dozer, motor grader, wheel type tracktor / wheel dozer dan asphalt compactor.
c). Lifting equipment adalah alat berat yang digunakan sebagai alat pengangkat dengan berbagai jenis berat beban maksimal yang mampu diangkat oleh alat tersebut. Jenisnya : telescopic handler, pipelayer dan forklift.
d). Hauling equipment adalah alat berat yang digunakan sebagai alat pemindah material dari loading area. Jenisnya : off hihway truck, articulated dump truck dan scraper.
e). Drilling machine adalah spare part alat berat atau alat berat yang digunakan sebagai pengebor untuk membuat lubang yang akan digunakan sebagai tempat meletakkan bahan peledak untuk diledakkan. Dalam system pengeboran ini biasanya sebuah perusahaan blasting menggunakan air compressor yang dirakit dengan attachment bor untuk pelaksanaan kegiatan drilling.

4. Penggunaan Bahan Kimia

Sumber : Google.com

Sumber : Google.com

Usaha perbaikan tanah secara kimiawi dilakukan dengan cara mencampur tanah asli dengan bahan stabilitator yang dipakai harus memenuhi keriteria seperti dapat tercampur dengan tanah asli, dapat dipadatkan dengan baik, mudah dikerjakan dan mudah didapat, serta ekonomis.
Ada beberapa bahan stabilitator tanah antara lain adalah stabilisasi tanah dengan semen yang dapat diartikan sebagai pencampuran antara tanah yang telah dihancurkan, semen dan air. Kemudian dipadakan sehingga menghasilkan suatu material baru yang disebut Tanah-Semen (Soil Cement), dimana kekuatan karakteristik deformasi, daya tahan terhadap air, cuaca dan sebagainya dapat disesuaikan dengan kebutuhan untuk pekerjaan jalan, pondasi bangunan dan jalan, aliran sungai dan lain-lain.

5. Penyedotan atau Dewatering.
Sumber : Google.com

Dewatering adalah proses penurunan muka air tanah selama konstruksi berlangsung, selain itu juga diperuntukkan pencegahan kelongsoran akibat adanya aliran tanah pada galian atau bisa dipaparkan sebagai proses pemisahan antara cairan dengan padatan. Proses dewatering tidak dapat dilakukan sekaligus, tetapi harus secara bertahap, yaitu dengan jalan :
a.  Thickening merupakan proses pemisahan antara padatan dengan cairan yang mendasarkan atas kecepatan mengendap partikel atau mineral tersebut dalam suatu pulp sehingga solid factor yang dicapai sama dengan satu (% solid = 50%).
b.  Filtrasi adalah proses pemisahan antara padatan dengan cairan jalan menyaring (dengan filter) sehingga didapatkan solid factor sama dengan empat (% solid = 100%).
c.  Drying adalah proses penghilangan air dari padatan dengan jalan pemanasan, sehingga padatan itu betul-betul bebas dari cairan atau kering (% solid = 100%).

Tujuan diadakannya proses dewatering antara lain adalah untuk :
-  Mencegah rembesan.
-  Memperbaiki kestabilan tanah.
-  Mencegah pengembungan tanah.
-  Memperbaiki karakteristik dan kompaksi tanah terutama dasar.
-  Pengeringan lubang galian.
-  Mengurangi tekanan lateral.

Selain itu, terdapat faktor penentu dalam pemilihan dewatering antara lain :
-  Sifat tanah.
-  Ait tanah.
-  Ukuran dalam galian.
-  Daya dukung tanah.
-  Kedalam dan tipe pondasi.
-  Desain dan fungsi dari struktur.
-  Rencana pekerjaan.
Keuntungan dari proses dewatering ini adalah muka air tanah menurun, longsor berkurang, lereng lebih curam dan tekanan tanah berkurang. Sedangkan kerugiannya yaitu mata air sekeliling turun dan permukaan tanah turun.





Bambu Sebagai Pengganti Besi Beton

Haahh...... Beton Bertulang BAMBU? Emangnya kuat ? Terus gimana cara kerjakannya ? Itulah yang pertama kali terbesit dalam pikiran saya, gimana dengan kalian kawan - kawan.

Jika biasanya beton di kombinasikan dengan besi maka kita sering menyebutnya sebagai Beton Bertulang dan ini adalah jenis material yang sudah sangat terkenal karena sering digunakan dan memiliki kekuatan yang sangat baik sehingga sangat banyak digunakan dalam dunia konstruksi. 
Tapi kali ini kita mau bahas tentang material yang digunakan sebagai alternatif pengganti tulangan besi yaitu BAMBU.
Bambu Sebagai Pengganti Besi Beton, Bisakah?
Sumber : Google.com
Sebenarnya penggunaan material bambu sebagai pengganti besi, sudah dilakukan penelitian oleh beberapa pakar bidang Teknik Sipil di Indonesia. Misalnya yang pernah di lakukan oleh Prof. Dr. Ir. Sri Murni Dewi, MS dari Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya (FT-UB). Menurut beliau, material bambu memiliki kekuatan yang sejajar serat yang tinggi namun kekuatan tegak lurus seratnya rendah, karena itu, bambu akan terkesan reot ketika dimanfaatkan untuk konstruksi. 

Jika umumnya masyarakat hanya menggunakan bambu sebagai perancah, namun ibu Sri menggunakan material bambu ini sebagai konstruksi utama pengganti besi yang digunakan untuk membuat balok, kolom, plat lantai untuk bangunan rumah dua lantai miliknya. wah salut dengan beliau ya.... tidak hanya teori saja yang hebat tetapi beliau juga mempraktekan hasil penelitiannya pada rumahnya sendiri. 

Sekarang mari kita lihat apa saja kelebihan dan kekurangan dari penggunaan bambu sebagai pengganti tulangan besi.
Bambu Sebagai Pengganti Besi Beton, Bisakah?
Sumber : Google.com
A. Kelebihan Bambu Sebagai Pengganti Tulangan Besi.

Bambu Mudah Didapatkan dan Murah
Bambu bisa ditanam dan pertumbuhannya cepat sehingga dalam waktu lima tahun bambu sudah bisa dipanen sementara baja harus dibuat di pabrik dan membutuhkan energi dalam jumlah besar dan dalam satu kali produksi, hanya sedikit besi yang bisa dihasilkan. Namun, perlu dipertimbangkan juga apabila menggunakan bambu dalam jumlah besar, bagaimana dengan ekosistem alam dan kebutuhan bambunya apakah akan mencukupi atau tidak.

Bambu Lebih Tahan Gempa
Karena sifat material bambu yang membuatnya terlihat reot ini, maka membuat banyak orang berpikir bahwa material ini sangat berbahaya jika terkena goncangan seperti gempa, namun ternyata pandangan seperti ini tidak selalu benar ya. Karena konstruksi yang daktail dan dapat berdeformasi dengan baik justru lebih aman saat terjadi goncangan dibandingkan dengan bangunan yang kaku atau getas.

B. Kekurangan Bambu Sebagai Pengganti Tulangan Besi

Bambu Menyerap Air
Bambu adalah bahan yang mudah menyerap air, maka dalam penggunaannya sebagai pengganti tulangan besi dalam pembuatan beton, tentu air yang digunakan dalam campuran beton akan diserap oleh bambu yang kemudian membuat bambu menjadi gemuk dan bisa menyebabkan cracking nantinya pada beton.

Bambu Mudah Rusak atau Tidak Awet
Bambu juga adalah bahan yang mudah mengalami kerusakan sama seperti kayu. Maka perlu dilakukan perawatan dan pengawetan terlebih dahulu sebelum bambu digunakan. Hal ini gunakan untuk menghindari perusakan bambu oleh rayap dan rusaknya bambu akibat kadar air berlebih di dalam bambu.

Permukaan Bambu Licin
Permukaan bambu yang licin membuat bambu sulit untuk berikatan dengan campuran beton. maka dalam penggunaan bambu sebagai tulangan, perlu di lapisi dengan cat dan di berikan taburan pasir pada permukaannya sehingga permukaan bambu menjadi lebih kasar dan lengket sehingga dapat saling mengikat dengan campuran beton.
Bambu Sebagai Pengganti Besi Beton, Bisakah?
Sumber : Google.com



MENGENAL STRUKTUR PADA JEMBATAN

1.           SYARAT-SYARAT PERENCANAAN JEMBATAN
              Jembatan yang baik adalah suatu jembatan yang memiliki dan memenuhi kriteria desain yang menjadi dasar suatu pembuatan jembatan.  Jembatan direncanakan untuk mudah dilaksanakan serta memberikan manfaat bagi pengguna lalu lintas sesuai dengan pokok-pokok perencanaan :
     1.       Kekuatan, Kekakuan dan Stabilitas Struktur.
              Unsur-unsur tersendiri harus mempunyai kekuatan memadai untuk menahan beban ULS (Ultimate Limit State) - keadaan batas ultimate, dan struktur sebagai kesatuan keseluruhan harus berada stabil pada pembebanan tersebut. Beban ULS didefenisikan sebagai beban-beban yang mempunyai 5% kemungkinan terlampaui selama umur struktur rencana.
     2.       Kenyamanan dan Keamanan.
              Bangunan bawah dan pondasi jembatan harus berada tetap dalam keadaan layan pada beban SLS (Serviceability Limit State) - keadaan batas kelayanan. Hal ini berarti bahwa struktur tidak boleh mengalami retakan, lendutan atau getaran sedemikian sehingga masyarakat menjadi khawatir atau jembatan menjadi tidak layak untuk penggunaan atau mempunyai pengurangan berarti dalam umur kelayanan. Pengaruh-pengaruh tersebut tidak diperiksa untuk beban ULS (Ultimate Limit State), tetapi untuk beban SLS (Serviceability Limit State) yang lebih kecil dan lebih sering terjadi dan didefenisikan sebagai beban-beban yang mempunyai 5% kemungkinan terlampaui dalam satu tahun.
     3.       Kelayanan Struktur dan Keawetan.
              Bahan struktural yang dipilih harus sesuai dengan lingkungan, misalnya jembatan rangka baja yang digalvanisasi tidak merupakan bahan terbaik untuk penggunaan dalam lingkungan laut agresifgaram yang dekat pantai.
     4.       Pertimbangan aspek lingkungan, sosial dan aspek keselamatan jalan
     5.       Kemudahan Pelaksana dan Pemeliharaan.
              Pemilihan rencana harus mudah dilaksanakan. Rencana yang sulit dilaksanakan dapat menyebabkan pengunduran tak terduga dalam proyek dan peningkatan biaya, sehingga harus dihindari sedapat mungkin.
     6.       Ekonomis.
              Rencana termurah sesuai pendanaan dan pokok-pokok rencana lainnya adalah umumnya terpilih. Penekanan harus diberikan pada biaya umur total struktur yang mencakup biaya pemeliharaan, dan tidak hanya pada biaya permulaan konstruksi.
     7.       Bentuk Estetika.
              Struktur jembatan harus menyatu dengan pemandangan alam dan menyenangkan untuk dilihat. Penampilan yang baik umumnya dicapai tanpa tambahan dekorasi.
              Dalam merencanakan suatu jembatan, perlu adanya suatu parameter untuk dapat menentukan tipe bangunan atas, bangunan bawah dan pondasi, lokasi/letak jembatan, material.
     a.       Umur Rencana Jembatan
            Umur rencana jembatan standar adalah 50 tahun dan jembatan khusus adalah 100 tahun. Umur rencana untuk jembatan permanen minimal 50 tahun. Umur rencana dipengaruhi oleh material/bahan jembatan dan aksi lingkungan yang mempengaruhi jembatan. Jembatan dengan umur rencana lebih panjang harus direncanakan untuk aksi yang mempunyai periode ulang lebih panjang.
       b.          Pembebanan Jembatan menggunakan BM 100.
  c.         Geometrik:
              1.    Lebar jembatan minimum jalan nasional kelas A adalah 1 + 7 + 1 meter.
       2.  Superelevasi/kemiringan melintang adalah 2% pada lantai jembatan dan kemiringan memanjang maksimum 5%.
              3.    Ruang bebas vertikal di atas jembatan minimal 5,1 meter.
             4.    Ruang bebas vertikal dan horisontal di bawah jembatan disesuaikan kebutuhan lalu lintas kapal dengan diambil free board minimal 1,0 meter dari muka air banjir.
              5.    Dihindari tikungan diatas jembatan dan oprit.
           6.     Untuk kebutuhan estetika pada daerah tertentu/pariwisata dapat berupa bentuk parapet dan railing maupun lebar jembatan dapat dibuat khusus atas persetujuan pengguna jasa.
              7.    Geometrik jembatan tidak menutup akses penduduk di kiri – kanan oprit.
  d.         Material:
1.    Mutu beton lantai K-350, bangunan atas minimal K-350, bangunan bawah K-250 termasuk untuk isian tiang pancang, sedangkan untuk bore pile K-350.
2.    Mutu baja tulangan menggunakan BJTP 24 untuk < D13, dan BJTD 32 atau BJTD 39 untuk D13, dengan variasi diameter tulangan dibatasi paling banyak 5 ukuran.
 e.    Untuk memudahkan validasi koreksi atas gambar rencana, gambar rencana diusahakan sebanyak mungkin dalam bentuk gambar tipikal dan gambar standar.

  1.1       PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN
              Apabila tidak direncanakan secara khusus maka dapat digunakan bangunan atas jembatan standar Bina Marga sesuai bentang ekonomis dan kondisi lalu-lintas air di bawahnya seperti:
     1.       Box Culvert (single, double, triple), bentang 1 s/d 10 meter.
     2.       Voided Slab sampai dengan bentang 6 s/d 16 meter.
     3.       Gelagar Beton Bertulang Tipe T bentang 6 s/d 25 m.
     4.       Gelagar Beton Pratekan Tipe I dan Box bentang 16 s/d 40 meter.
     5.       Girder Komposit Tipe I dan Box bentang 20 s/d 40 meter.
     6.       Rangka Baja bentang 40 s/d 60 meter.
              Penggunaan bangunan atas diutamakan dari sistem gelagar beton bertulang atau box culvert serta gelagar pratekan untuk bentang pendek dan untuk kondisi lainnya dapat mengunakan gelagar komposit atau rangka baja dan lain sebagainya. Untuk perencanaan bangunan atas jembatan harus mengacu antara lain:
     1.   Perencanaan struktur atas menggunakan Limit States atau Rencana Keadaan Batas berupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability Limit States (SLS).
     2.    Lawan lendut dan lendutan dari struktur atas jembatan harus dihitung dengan cermat, baik untuk jangka pendek maupun jangka panjang agar tidak melampaui nilai batas yang diizinkan yaitu simple beam < L/800 dan kantilever L/400.
     3.   Memperhatikan perilaku jangka panjang material dan kondisi lingkungan jembatan berada khususnya selimut beton, permeabilitas beton, atau tebal elemen baja dan galvanis terhadap resiko korosi ataupun potensi degradasi meterial.
1.2         PERENCANAAN BANGUNAN BAWAH JEMBATAN
Perencanaan struktur bawah menggunakan Limit States atau Rencana Keadaan Batas berupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability Limit States (SLS). Abutment:
     1.       Abutment tipe cap dengan tinggi tipikal 1,5  – 2 meter.
     2.       Abutment tipe kodok dengan tinggi tipikal 2 – 3,5 meter.
     3.       Abutment tipe dinding penuh dengan tinggi tipikal > 4 meter
              Jenis Pilar yang di gunakan:
     1.       Pilar balok cap
     2.       Pilar dinding penuh
     3.       Pilar portal satu tingkat
     4.       Pilar portal dua tingkat
     5.       Pilar kolom tunggal (dihindarkan untuk daerah zona gempa besar)
Struktur bawah harus direncanakan berdasarkan perilaku jangka panjang material dan kondisi lingkungan, antara lain: selimut beton yang digunakan minimal 30mm (daerah normal) dan minimal 50 mm (daerah agresif).
1.3         PERENCANAAN PONDASI JEMBATAN
Perencanaan pondasi menggunakan Working Stress Design (WSD)
Penentuan jenis pondasi jembatan:
1.      Pondasi dangkal/pondasi telapak (dihindarkan untuk daerah potensi  scouring besar): Bebas dari pengaruh scouring, kedalaman optimal 0,3 s/d 3 meter.
2.      Pondasi caisson:Diameter 2,5 s/d 4,0 meter, kedalaman optimal 3 s/d 9 meter.
3.      Pondasi tiang pancang pipa baja: Diameter 0,4 s/d 1,2 meter, kedalaman optimal 7 m s/d 50 meter.
4.      Pondasi tiang pancang beton pratekan: Diameter 0,4 s/d 0,6 meter, kedalaman optimal 18  s/d 30 meter.
5.      Pondasi Tiang Bor: Diameter 0,8 s/d 1,2 meter, kedalaman optimal 18 s/d 30 meter.
Jenis pondasi diusahakan seragam untuk satu lokasi jembatan termasuk dimensi-dimensinya, hindari pondasi langsung untuk daerah dengan gerusan yang besar.
Pondasi dari tiang pancang pipa baja Grade-2 ASTM-252 yang diisi dengan beton bertulang non-shrinkage (semen type II) atau Pondasi tiang bor. Faktor keamanan. Bila analisa menggunakan data tanah dari sondir, maka:
     1.       Tiang pancang, SF Point Bearing= 3 dan SF Friction pile= 5
     2.       Sumuran, SF Daya dukung tanah = 20, SF Geser = 1,5 dan SF Guling = 1,5
Tiang Pancang 1 – 3 cm / 10 pukulan untuk end point bearing dengan jenis hammer yang sesuai sehinga dapat memenuhi daya dukung tiang rencana.
1.4         PERENCANAAN JALAN PENDEKAT
              Tinggi timbunan tidak boleh melebihi H izin sebagai berikut:
kritis = (c Nc + g D Nq) / g
izin = H kritis / SF dengan SF = 3
Bila Tinggi timbunan melebihi H izin harus direncanakan dengan sistem perkuatan tanah dasar yang telah ada.

1.5         PRINSIP PENERAPAN KESELAMATAN JEMBATAN
Dalam menerapkan keselamatan pada desain maka lajur jalan, bahu, jarak pandang alinyemen horisontal, alinyemen vertikal perlu memenuhi kriteria desain (Ditjen Bina Marga 1997 dan 2004).
Disamping itu ada hal yang harus diperhatikan juga seperti:
1.       Bangunan fisik jembatan dan perlengkapannya harus dapat menginformasikan kepada Pengguna sedemikian rupa sehingga pengguna dapat mengetahui defisiensi standar jalan (Self Explaining Road) seperti pemasangan:
          a.    Rambu kecepatan, rambu belokan (chevron), rambu tanjakan, rambu rawan celaka dan  lainnya serta harus ditempatkan pada tempat yang seharusnya.
          b.    Pita penggaduh (rumble strip) untuk mengingatkan pengemudi mendekati bangunan jembatan.
2.       Jembatan harus dapat mencegah fatalitas akibat kecelakaan seperti perlu adanya guard rail pada oprit jembatan.

2.           PERATURAN LEGAL DALAM PERENCANAAN JEMBATAN
  1.         SNI 03-1725-1989, Pedoman perencanaan pembebanan jembatan jalan raya.
  2.         RSNI T-12-2004, Standar perencanaan struktur beton untuk jembatan.
  3.         SNI 03-2850-1992, Tata cara pemasangan utilitas di jalan.
  4.         RSNI T-02-2005, Standar pembebanan untuk jembatan.
  5.         Pd-T-13-2004-B, Pedoman penempatan utilitas pada daerah milik jalan.
  6.         RSNI T-03-2005, Standar perencanaan struktur baja untuk jembatan.
  7.         SNI 2838:2008, Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan.

  8.         SNI 2833 2008 Standar perencanaan gempa untuk jembatan

3.           BAGIAN-BAGIAN KONSTRUKSI JEMBATAN
              Menurut Departement Pekerjaan Umum (Pengantar Dan Prinsip-Prinsip PerencanaanBangunan bawah / Pondasi Jembatan, 1988 ) Suatu bangunan jembatan pada umumnyaterdiri dari 6 bagian pokok, yaitu :


Keterangan :
     1.       Bangunan atas
     2.       Landasan (terletak pada pilar/abdument)
     3.       Bangunan bawah (memikul beban)
     4.       Pondasi
     5.       Oprit (teletak di belakang abdument)
     6.       Bangunan pengaman.
Menurut ( Siswanto, 1993 ) : Bentuk dan bagian jembatan dapat dibagi dalam 4 bagian utama, yaitu :
     1.       Struktur Atas
     2.       Struktur Bawah
     3.       Jalan pendekat
     4.       Bangunan pengaman
1.           Struktur Atas (Superstructures)
              Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan kaki, dll. Struktur atas jembatan umumnya meliputi :
umumnya meliputi :
     1.       Trotoar
              Trotoar berfungsi sebagai tempat berjalan bagi pejalan kaki yang melewati jembatan agar tidak terganggu lalu lintas kendaraan. Trotoar terbagi Atas :


Gambar 1. Trotoar
a. Sandaran (Hand rill) biasanya dari pipa besi, kayu dan beton bertulang. Beban yang bekerja pada sandaran adalah beban sebesar 100 kg yang bekerja dalam arah horisontal setinggi 0,9 meter.

 Gambar 2. Hand rill
b. Tiang Sandaran (Rail post) biasanya dibuat dari beton bertulang untuk jembatan girder beton, sedangkan untuk jembatan rangka tiang sandaran menyatu dengan struktur rangka tersebut.
1.  Peninggian trotoar (Kerb),
2. Slab lantai trotoar



Gambar 3. Rail post
2.  Slab lantai kendaraan berfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan yang menahan beban langsung lalu lintas yang melewati jembatan itu.
 3.  Gelagar (Girder), terdiri atas gelagar induk / memanjang dan gelagar melintang. Gelagar induk atau memanjang merupakan komponen jembatan yang letaknya melintang arah jembatan atau tegak lurus arah aliran sungai. Sedangkan, gelagar melintang merupakan komponen jembatan yang letaknya melintang arah jembatan.

Gambar 4. Gelagar baja
     4.       Balok diafragma berfungsi mengakukan PCI girder dari pengaruh gaya melintang.
     5.       Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang)
     6.       Andas / perletakan, merupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan beban berat baik yang vertikal maupun horisontal. Disamping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutment tidak mengalami kerusakan.
     7.       Tumpuan (Bearing), karet jembatan yang merupakan salah satu komponen utama dalam pembuatan jembatan, yang berfungsi sebagai alat peredam benturan antara jembatan dengan pondasi utama

2.           Struktur Bawah (Substructures)
              Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dsb. untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut disalurkan oleh fondasi ke tanah dasar. Struktur bawah jembatan umumnya meliuputi :
     a.       Pangkal jembatan (Abutment), merupakan bangunan yang berfungsi untuk mendukung bangunan atas dan juga sebagai dinding penahan tanah. Bentuk abutment dapat berupa abutment tipe T terbalik yang dibuat dari beton bertulang.
                1. Dinding belakang (Back wall),
                2. Dinding penahan (Breast wall),
                3. Dinding sayap (Wing wall),
                4. Oprit, plat injak (Approach slab)
                5. Konsol pendek untuk jacking (Corbel),
                6. Tumpuan (Bearing).


Gambar 5. Abutment (pangkal jembatan)
b.  Pilar jembatan (Pier), terletak di tengah jembatan (di tengah sungai) yang memiliki kesamaan fungsi dengan kepala jembatan yaitu mentransfer gaya jembatan rangka ke tanah. Sesuai dengan standar yang ada, panjang bentang rangka baja, sehingga apabila bentang sungai melebihi panjang maksimum jembatan tersebut maka dibutuhkan pilar. Pilar terdiri dari bagian - bagian antara lain :  
1. Kepala pilar ( pierhead )
2. Kolom pilar          
3. Pilecap
Gambar 6. Pilar Jembatan

     c.       Drainase, fungsi drainase adalah untuk membuat air hujan secepat mungkin dialirkan ke luar dari jembatan sehingga tidak terjadi genangan air dalam waktu yang lama. Akibat terjadinya genangan air maka akan mempercepat kerusakan struktur dari jembatan itu sendiri. Saluran drainase ditempatkan pada tepi kanan kiri dari badan jembatan ( saluran samping ), dan gorong – gorong.

Gambar 7. Saluran drainase

3.           Pondasi

              Pondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar. Berdasarkan sistimnya, fondasi abutment atau pier jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam jenis, antara lain :
     1.       Pondasi telapak (spread footing)
     2.       Pondasi sumuran (caisson)
     3.       Pondasi tiang (pile foundation)
                a. Tiang pancang kayu (Log Pile),

                b. Tiang pancang baja (Steel Pile),

                c. Tiang pancang beton (Reinforced Concrete Pile),

  d. Tiang pancang beton prategang pracetak (Precast Prestressed  Concrete Pile),

                e. Tiang beton cetak di tempat (Concrete Cast in Place),

                f. Tiang pancang komposit (Compossite Pile),

4.           Bangunan Pengaman
              Menurut(Siswanto, 1993),merupakan bangunan yang diperlukan untuk pengamanan jembatan terhadap lalu lintas darat, lalu lintas air, penggerusan dan lain-lain. Bangunan pelengkap pada jembatan adalah bangunan yang merupakan pelengkap dari konstruksi jembatan yang fungsinya untuk pengamanan terhadap struktur jembatan secara keseluruhan dan keamanan terhadap pemakai jalan. Macam-macam bangunan pelengkap:
     a.       Jalan Pendekat ( Optrit )
              Menurut Pranowodkk(2007), jalan pendekat adalah struktur jalan yang menghubungkan antara suatu ruas jalan dengan struktur jembatan; bagian jalan pendekat ini dapat terbuat dari tanah timbunan,danmemerlukan pemadatan yang khusus, karena letak dan posisinya yang cukup sulit untuk dikerjakan, atau dapat juga berbentuk struktur kaki seribu ( pile slab ), yang berbentuk pelat yang disangga oleh balok kepala di atas tiang-tiang Permasalahan utama pada timbunan jalan pendekat yaitu sering terjadinya penurunan atau deformasi pada ujung pertemuan antara struktur perkerasan jalan terhadap ujung kepala jembatan.


Gambar 8. Oprit
     c.       Talud






           Talud mempunyai fungsi utama sebagai pelindung abutment dari aliran air sehingga sering disebut talud pelindung terletak sejajar dengan arah arus sungai.




Gambar 9. Talud
     d.      Guide Post / Patok penuntun
Patok Penuntun berfungsi sebagai penunjuk jalan bagi kendaraan yang akan melewati jembatan, biasanya diletakkan sepanjang panjang oprit jembatan.


              Gambar 10. Guide Post

     e.       Lampu Penerangan
              Menurut Departement Pekerjaan Umum (1992) tentang spesifikasi lampu penerangan jalan perkotaan, Lampu penerangan jalan adalah bagian dari bangunan pelengkap jalan yang dapat diletakkan/dipasang di kiri/kanan jalan dan atau di tengah ( di bagian median jalan ) yang digunakan untuk menerangi jalan maupun lingkungan disekitar jalan yang diperlukan termasuk persimpangan jalan (intersection), jalan laying (interchange, overpass, fly over), jembatan dan jalan di bawah tanah (underpass, terowongan).

Gambar 11. Lampu Penerangan 
4.           BENTUK-BENTUK JEMBATAN
     1.       Jembatan Busur
Jembatan yang sudah dikenal zaman romawi yang dibangun dengan susunan batu yang diatur sedemikian sehinga beban lalu lintas maupun jembatan itu sendiri yang dipikul pada jembatan didistribusikan dengan baik pada kedua sisi abatemen jembatan, untuk jembatan yang panjang digunakan lebih dari dua busur. Konsep ini kemudian dikembangkan pada pembangunan jembatan modern dengan menggunakan rangka baja ataupun dari beton. Jembatan seperti ini banyak digunakan di Indonesia, baik pada jembatan jalan, maupun pada jembatan kereta api.
Berdasarkan letak lantai yang digunakanan untuk lalu lintas kendaraannya serta bentuk busur, maka beberapa bentuk jenis yang umum dipakai, yaitu :
1.         Deck Arch, merupakan salah satu jenis/bentuk jembatan busur dimana letak lantainya menopang beban lalu lintas secara langsung dan berada pada bagian paling atas busur, yang mengambil bentuk seperti konsep awalnya.
2.         Through Arch, merupakan jenis jembatan busur yang lain dimana letak lantainya berada tepat di springline busurnya, jembatan seperti ini biasanya dibangun dengan menggunakan bahan baja,
3.         A Half – Through Arch, Salah satu jenis jembatan busur dimana lantainya kendaraannya berada di antara springline dan bagian busur jembatan, atau berada di tengah-tengah. Jembatan seperti ini biasanya digunakan untuk bentang yang panjang.



     2.       Jembatan Balok
              Merupakan jembatan yang paling sederhana kalau ditinjau dari bentuk struktural karena didukung oleh penyangga/abutment awal dan akhir dari dek jembatan, disebut juga sebagai beam bridge. Konsep ini pada awalnya dikembangkan dua batang pohon (terbasuk batang kelapa) yang dipasangin lantai. yang kemudian dikembangkan dengan menggunakan balok beton pracetak ataupun menggunakan girder baja profil ataupun kotak (box girder).
              Beban yang bekerja pada jembatan bolok ini mengakibatkan permukaan atas balok yang didorong ke bawah atau dikompresi sedangkan pada bagian bawah ditarik sehingga mengakibatkan lendutan ditengan jembatan. Atas dasar inilah serta sifat-sifat material yang akan digunakan dilakukan perhitungan/desain dari jembatan yang akan dibangun. Balok yang digunakan untuk pembangunan jembatan seperti ini dapat berupa:
              1. Baja profil I, L atau H
              2. Baja Box Girder
              3. Pipa baja
              4. Beton pratekan
              5. Beton box girder


     3.       Jembatan Kerangka
              Jembatan yang konsepnya hampir sama dengan jembatan lengkung disebut juga sebagai truss bridge. Pembuatan jembatan kerangka yaitu dengan menyusun tiang-tiang jembatan membentuk kisi-kisi agar setiap tiang hanya menampung sebagian berat struktur jembatan tersebut. Membutuhkan biaya yang lebih murah untuk membangun jembatan jenis ini karena penggunaan bahan yang lebih efisien. Pada gambar berikut ditunjukkan beberapa jenis jembatan kerangka yang biasa digunakan :


     4.       Jembatan Gantung
              Jembatan gantung atau dikenal sebagai Suspension Bridge merupakan digantungkan dengan menggunakan tali untuk jembatan gantung yang sangat sederhana dan kabel baja pada jembatan gantung besar. Pada jembatan gantung modern, kabel menggantung dari menara jembatan kemudian melekat pada caisson (alat berbentuk peti terbalik yang digunakan untuk menambatkan kabel di dalam air) atau cofferdam (ruangan di air yang dikeringkan untuk pembangunan dasar jembatan). Caisson atau cofferdam akan ditanamkan jauh ke dalam lantai danau atau sungai. Jembatan gantung terpanjang di dunia saat ini adalah Jembatan Akashi Kaikyo di Jepang. Jembatan ini memiliki panjang 12.826 kaki (3.909 m). Pada gambar berikut ditunjukkan konsep jembatan gantung :

     5.       Jembatan Kabel Penahan
              Jjembatan ini ditahan oleh kabel disebut juga sebagai Cable-Stayed Bridge. Bedanya, selain jumlah kabel yang dibutuhkan lebih sedikit, jembatan ini memiliki menara penahan kabel yang lebih pendek daripada jembatan gantung. Jembatan kabel-penahan terpanjang di dunia saat ini adalah Jembatan Sutong yang melintasi Sungai Yangtze di China. Salah satu contoh jembatan kabel penahan di Indonesia yaitu Jembatan Tenggarong yang runtuh pada bulan Nopember 2011 diakibatkan kesalah prosedur pada saat melakukan perawatan.
              Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge) yang merupakan jembatan bentang, dan jembatan utama (main bridge) yang merupakan jembatan kabel penahan.


6.       Jembatan Penyangga
          Jembatan penyangga atau dikenal sebagai cantilever bridge merupakan jembatan balok disangga oleh tiang penopang dikedua pangkalnya, maka jembatan penyangga hanya ditopang di salah satu pangkalnya. Jembatan penyangga biasanya digunakan untuk mengatasi masalah pembuatan jembatan apabila keadaan tidak memungkinkan untuk menahan beban jembatan dari bawah sewaktu proses pembuatan. Kelebihan jembatan jenis ini adalah tidak mudah bergoyang. Tidak heran mengapa banyak jembatan rel kereta api menggunakan jenis ini.




5.           PEMBEBAN PADA STRUKTUR JEMBATAN
     1.       Beban hidup
Merupakan semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak/lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan.
     2.       Beban Mati
Merupakan semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan tetap dengannya.
     3.       Beban lalu lintas
Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban truk "T". Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.
     4.       Aksi lingkungan
Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa dan penyebabpenyebab alamiah lainnya. Besarnya beban rencana yang diberikan dalam standar ini dihitung berdasarkan analisis statistik dari kejadian-kejadian umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesar pengaruh setempat. Perencana mempunyai tanggung jawab untuk mengidentifikasi kejadian-kejadian khusus setempat dan harus memperhitungkannya dalam perencanaan.
     5.       Pembebanan rencana railing
Fungsi utama railing yaitu untuk memberikan keamanan kepada pengguna jalan. Seluruh sistem pengaman lalu lintas, railing, dan railing kombinasi secara struktur dan geometrik harus tahan terhadap benturan kendaraan.

Nama : Siti Rodiah
Npm : 17316108
Kelas : 3TA04
Dosen : I Kadel Bagus Widana Putra
https://ftsp.gunadarma.ac.id/sipil/
https://www.gunadarma.ac.id/